گزارش مجلس از صنعت خودرو؛ تولید کمتر، واردات بیشتر، زیان سنگین‌تر
صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ هم کمتر تولید کرد، هم بیشتر وارد کرد و هم زیان سنگین‌تری به جا گذاشت، گزارشی از مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد در حالی که تیراژ تولید ۱۷.۴ درصد کاهش یافته، واردات خودرو ۶.۳ درصد افزایش پیدا کرده و صادرات خودرو و قطعات تقریباً نصف شده است، تصویری که بیش از آنکه از یک صنعت رو به اصلاح حکایت کند، از تداوم یک ناترازی عمیق در ساختار خودروسازی کشور خبر می‌دهد.
به گزارش رکاب‌آنلاین، گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از پایش شاخص‌های صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴، مجموعه‌ای از اعداد را کنار هم قرار می‌دهد که خواندن آنها برای سیاست‌گذار صنعت خودرو چندان خوشایند نیست. تولید پایین آمده، واردات بالا رفته، صادرات عقب نشسته و در بخش مالی نیز زیان خودروسازان همچنان سنگین است.
بر اساس این گزارش، تولید خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود ۹۲۶ هزار دستگاه رسید، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ بیش از یک میلیون و ۱۲۱ هزار دستگاه بود. به این ترتیب، تولید در یک سال ۱۷.۴ درصد کاهش یافته است. گزارش مجلس بخشی از این افت را به عواملی مانند جنگ ۱۲روزه، مشکلات تأمین ارز و انفجار بندر شهید رجایی مرتبط می‌داند، اما حتی با در نظر گرفتن این شوک‌ها، افت تیراژ در کنار سایر شاخص‌ها تصویری از شکنندگی ساختار تولید ارائه می‌کند.
همزمان با کاهش تولید، واردات مسیر معکوس را طی کرده است. واردات خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود ۶۷ هزار دستگاه رسید، یعنی ۶.۳ درصد بیشتر از سال قبل. متوسط ارزش خودروهای وارداتی نیز بیش از ۲۲ هزار دلار بوده است. به بیان ساده‌تر، در سالی که تولید داخلی عقب نشست، بخشی از تقاضای بازار با خودروهای خارجی پاسخ داده شد، اتفاقی که اگرچه می‌تواند به افزایش تنوع عرضه کمک کند، اما از منظر تراز ارزی و رقابت‌پذیری تولید داخل، پرسش‌های جدی ایجاد می‌کند. در سوی دیگر، صادرات صنعت خودرو و قطعه‌سازی تقریباً آب رفته است. ارزش صادرات خودرو و قطعات از حدود ۱۲۶ میلیون دلار در سال ۱۴۰۳ به ۶۵ میلیون دلار در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته، یعنی نزدیک به ۴۸ درصد افت. صنعتی که هنوز نتوانسته بازارهای صادراتی پایدار و قابل اتکایی ایجاد کند، در همان حال که برای تأمین نیاز داخلی به واردات متکی‌تر می‌شود، در بخش صادرات نیز کوچک‌تر شده است.
اما شاید سنگین‌ترین بخش گزارش به صورت‌های مالی خودروسازان مربوط باشد. زیان خالص گروه سایپا به حدود ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده و ایران‌خودرو نیز حدود ۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص ثبت کرده است. این ارقام در شرایطی ثبت شده که درآمد عملیاتی ایران‌خودرو با رشد ۵۶.۸ درصدی به حدود ۵۵۲ هزار میلیارد تومان رسیده است، یعنی افزایش درآمد الزاماً به معنای بهبود وضعیت اقتصادی خودروساز نیست و بخش قابل توجهی از رشد درآمد، نتوانسته مشکل ساختاری هزینه و زیان را برطرف کند. در سایپا وضعیت حتی نگران‌کننده‌تر است، زیان عملیاتی این گروه از حدود ۱۸ هزار میلیارد تومان به ۴۷ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است. بنابراین مسئله دیگر فقط «کمبود نقدینگی» نیست؛ وقتی با افزایش درآمد، زیان نیز پابرجا می‌ماند یا تشدید می‌شود، باید ریشه مشکل را در مدل اقتصادی و ساختار هزینه و تولید جست‌وجو کرد.
گزارش مجلس در بخش دیگری، تفاوت قابل توجه میان خودروسازان بزرگ و خصوصی را از منظر ساخت داخل نشان می‌دهد. میانگین وزنی ساخت داخل محصولات ایران‌خودرو حدود ۷۸ درصد و سایپا حدود ۸۱ درصد است، اما این رقم برای کرمان‌موتور حدود ۳۹ درصد، گروه بهمن ۲۳ درصد و مدیران‌خودرو تنها ۲۱ درصد گزارش شده است. این تفاوت زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که مصرف ارز برای تولید هر خودرو را کنار آن بگذاریم. متوسط مصرف ارزی به ازای هر خودرو در ایران‌خودرو حدود ۳۶۰۷ دلار و در سایپا حدود ۲۴۵۳ دلار برآورد شده، اما این رقم برای کرمان‌موتور به حدود ۱۰ هزار دلار، گروه بهمن به بیش از ۱۲ هزار دلار و مدیران‌خودرو به حدود ۱۴.۶ هزار دلار می‌رسد.
به این ترتیب، گزارش مجلس یک دوگانگی مهم را نشان می‌دهد: بخشی از صنعت با ساخت داخل بالاتر و مصرف ارزی پایین‌تر فعالیت می‌کند و در مقابل، برخی خودروسازان خصوصی با ساخت داخل پایین‌تر، وابستگی ارزی بیشتری دارند. خود گزارش هشدار می‌دهد که ادامه این روند می‌تواند جریان منابع مالی بازار خودرو را به سمت تولیدکنندگانی هدایت کند که سهم ساخت داخل پایین‌تری دارند و در نتیجه، زنجیره تأمین داخلی را تحت فشار قرار دهد.
از سوی دیگر، بازار خودرو نیز در سال ۱۴۰۴ از این ناترازی‌ها در امان نبوده است. گزارش مجلس از افزایش شدید قیمت برخی خودروهای داخلی خبر می‌دهد؛ به‌طوری که قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ حدود ۹۲ درصد، پژو پارس حدود ۸۰ درصد و دنا معمولی حدود ۹۸ درصد افزایش یافته است. بنابراین مصرف‌کننده در شرایطی با رشد شدید قیمت مواجه شده که صنعت از نظر تیراژ تولید، عملکرد ضعیف‌تری نسبت به سال قبل داشته است.
حتی در حوزه اسقاط نیز وضعیت مطابق اهداف برنامه‌ای پیش نرفته است. در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۰۴ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شد؛ رقمی که نسبت به ۳۵۰ هزار دستگاه سال قبل، ۴۱.۷ درصد کاهش دارد. این در حالی است که هدف برنامه هفتم توسعه، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو است، بنابراین عملکرد سال ۱۴۰۴ تنها حدود ۴۱ درصد هدف تعیین‌شده بوده است.
مجموع این اعداد یک سؤال اساسی را پیش روی سیاست‌گذار قرار می‌دهد: اگر تولید کمتر، واردات بیشتر و زیان سنگین‌تر شده، مشکل صنعت خودرو دقیقاً کجاست؟ پاسخ گزارش مجلس را نمی‌توان صرفاً در جنگ ۱۲روزه، کمبود ارز یا یک اختلال در زنجیره تأمین خلاصه کرد. این عوامل می‌توانند افت یک سال را توضیح دهند، اما همزمانی کاهش تولید، ضعف صادرات، زیان انباشته و تفاوت شدید در ساخت داخل نشان می‌دهد مسئله عمیق‌تر از یک شوک مقطعی است. صنعت خودرو برای عبور از این وضعیت، بیش از آنکه به نسخه‌های کوتاه‌مدت برای افزایش قیمت یا تزریق منابع نیاز داشته باشد، به اصلاح ساختار هزینه، افزایش بهره‌وری، تقویت ساخت داخل، ثبات سیاست‌گذاری و شکل‌گیری یک مدل واقعی برای رقابت و صادرات نیاز دارد.
گزارش مجلس در نهایت تصویری روشن از یک تناقض قدیمی ارائه می‌دهد: بازار خودرو بزرگ‌تر و گران‌تر شده، اما خودروسازی الزاماً کارآمدتر و رقابت‌پذیرتر نشده است. در چنین شرایطی، افزایش قیمت خودرو نمی‌تواند به‌تنهایی نشانه سلامت صنعت باشد، همان‌طور که افزایش درآمد خودروساز نیز وقتی با زیان همراه است، الزاماً به معنای بهبود عملکرد نیست.
مسئله اصلی اکنون نه فقط این است که خودرو با چه قیمتی فروخته می‌شود یا چند دستگاه تولید می‌شود؛ مسئله این است که چرا با وجود گردش مالی عظیم در بازار خودرو، بخش قابل توجهی از صنعت همچنان با کاهش تولید، وابستگی ارزی، ضعف صادرات و زیان مواجه است.
