ایران‌خودرو در ۶۴ سالگی؛ از رؤیای خیامی‌ها چه چیزی باقی مانده؟
رکاب‌آنلاین– ایران‌خودرو در شصت‌وچهارمین سال فعالیت خود فقط یک خودروساز نیست، بخشی از حافظه صنعتی و اجتماعی چند نسل از ایرانیان است، شرکتی که با رؤیای صنعتی احمد و محمود خیامی آغاز شد، با پیکان به خانه‌های ایرانی راه یافت و قرار بود نماد شکل‌گیری یک صنعت ملی باشد، اما در ادامه زیر سایه مدیریت‌های دولتی، تغییرات پی‌درپی مدیریتی، سیاست‌گذاری‌های ناپایدار و تصمیم‌های پرهزینه قرار گرفت و در مقاطعی، منافع گروه‌های ذی‌نفع و شبکه‌های رانتی نیز بر مسیر آن اثر گذاشت. حالا در فصل تازه‌ای که با خصوصی‌شدن مدیریت ایران‌خودرو آغاز شده، پرسش اصلی این است که از آن رؤیای اولیه چه چیزی باقی مانده و آیا می‌توان این غول صنعتی را از میراث تصمیم‌های غلط گذشته جدا کرد؟
۶۴ سال پیش، زمانی که صنعت خودرو در ایران هنوز در ابتدای راه بود، احمد و محمود خیامی ایران‌ناسیونال را بنا کردند، مجموعه‌ای که فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد و چند سال بعد با ورود پیکان به خط تولید، نام خود را برای همیشه در تاریخ صنعتی ایران ثبت کرد. پیکان خیلی زود از یک محصول صنعتی فراتر رفت و به بخشی از زندگی ایرانیان تبدیل شد، خودرویی که برای یک نسل، نماد ورود به زندگی مدرن، شکل‌گیری طبقه متوسط و تغییر سبک زندگی بود.
اما آنچه ایران‌ناسیونال را از یک کارخانه صرفاً مونتاژی متمایز می‌کرد، فقط پیکان نبود. خیامی‌ها به توسعه قطعه‌سازی، تربیت نیروی انسانی و افزایش ساخت داخل فکر می‌کردند. در روایت احمد خیامی در کتاب «پیکان سرنوشت ما» نیز می‌توان ردپای همین نگاه را دید، اینکه ساختن کارخانه بدون ساختن نیروی انسانی و زنجیره تولید، معنای چندانی ندارد. او درباره کارکنان نیز بر این باور تأکید می‌کند که باید تا حد امکان از فشار و سختی زندگی دیگران کم کرد، نگاهی که نشان می‌دهد در ذهن بنیان‌گذار ایران ناسیونال، نیروی انسانی صرفاً یک هزینه نبود. شاید همین‌جا تفاوت میان «تولید خودرو» و «ساختن صنعت» مشخص می‌شود.
اما مسیر ایران‌ناسیونال بعد از انقلاب ۱۳۵۷ تغییر کرد. مالکیت شرکت دگرگون شد و ایران‌خودرو در دهه‌های بعد به یکی از نمادهای حضور گسترده دولت در صنعت تبدیل شد. از آن پس، این شرکت دیگر فقط یک بنگاه اقتصادی نبود، اشتغال، قیمت خودرو، بازار، ارز، واردات و حتی بخشی از سیاست‌های اقتصادی کشور با سرنوشت آن گره خورد.
مشکل از جایی جدی‌تر شد که مدیریت دولتی با مدیریت‌های کوتاه‌مدت و اتوبوسی درهم آمیخت. در مقاطعی، تغییر مدیرعامل و اعضای هیأت‌مدیره ایران‌خودرو بیش از آنکه حاصل یک برنامه روشن صنعتی باشد، تابع تغییرات سیاسی و مدیریتی در دولت‌ها و وزارتخانه‌ها بود. مدیری می‌آمد، تیم خود را می‌آورد و پیش از آنکه فرصت اجرای برنامه‌ای بلندمدت پیدا کند، با تغییر دولت یا سیاست، جای خود را به مدیر دیگری می‌داد. صنعتی که به تصمیم‌های ۱۰ و ۱۵ ساله نیاز دارد، با مدیریت‌های چندساله و گاه چندماهه اداره شد. نتیجه فقط بی‌ثباتی مدیریتی نبود، حافظه سازمانی نیز آسیب دید. هر مدیر جدید الزاماً بخشی از مسیر قبلی را کنار می‌گذاشت، پروژه‌ای متوقف می‌شد، اولویت‌ها تغییر می‌کرد و منابعی که باید صرف توسعه محصول و فناوری می‌شد، در چرخه‌ای از تصمیم‌های کوتاه‌مدت گرفتار می‌ماند.
در کنار این مسئله، تصمیم‌های نادرست در مقاطع مختلف نیز هزینه‌های سنگینی به ایران‌خودرو تحمیل کرد، از انتخاب‌ها و قراردادهای پرهزینه گرفته تا توسعه محصولاتی که بازده اقتصادی مورد انتظار را نداشتند، سیاست‌های قیمت‌گذاری، ساختارهای ناکارآمد فروش و تأمین و تصمیم‌هایی که به جای تقویت رقابت‌پذیری، وابستگی شرکت به حمایت‌های دولتی را بیشتر کردند.
این روند در نهایت زمینه را برای شکل‌گیری شبکه‌ای از ذی‌نفعان فراهم کرد، شبکه‌هایی که در ادبیات عمومی گاهی از آنها با عنوان «مافیا» یاد می‌شود. منظور از این تعبیر الزاماً یک گروه واحد و سازمان‌یافته نیست، بلکه مجموعه‌ای از منافع به‌هم پیوسته در اطراف صنعت خودرو است که از وضعیت موجود سود می‌برند، از برخی حلقه‌های تأمین و قطعه‌سازی گرفته تا واسطه‌ها، شبکه‌های توزیع و گروه‌هایی که از محدودیت رقابت یا تصمیم‌های غیرشفاف منتفع می‌شوند.
هرجا شفافیت کاهش پیدا کند و تصمیم‌های اقتصادی از منطق رقابت فاصله بگیرد، رانت فرصت رشد پیدا می‌کند. ایران‌خودرو نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. به همین دلیل، نقد امروز ایران‌خودرو را نمی‌توان فقط به «مدیر بد» یا «دولت بد» تقلیل داد. مسئله، ساختاری است که در آن دولت همزمان سیاست‌گذار، تنظیم‌گر، ناظر و در مقاطعی مدیر بوده و در سوی دیگر، گروه‌های مختلف اقتصادی تلاش کرده‌اند از این ساختار برای تأمین منافع خود استفاده کنند. در چنین شرایطی، ایران‌خودرو به جای آنکه فقط با رقبای داخلی و خارجی رقابت کند، مجبور بوده با مجموعه‌ای از محدودیت‌ها و منافع متضاد نیز دست‌وپنجه نرم کند.
از طرفی، از ایران‌خودرو انتظار می‌رفت مانند یک بنگاه رقابت‌پذیر فعالیت کند، اما قیمت محصولاتش باید کنترل می‌شد، تولید باید ادامه پیدا می‌کرد، اشتغال باید حفظ می‌شد، زیان نباید افزایش می‌یافت و در عین حال توسعه محصول و کیفیت نیز باید ارتقا پیدا می‌کرد. این ترکیب متناقض، یک بنگاه را به کارخانه بحران تبدیل می‌کند. البته این واقعیت به معنای تبرئه مدیران و تصمیم‌سازان ایران‌خودرو نیست. سوءمدیریت، تصمیم‌های اشتباه، ضعف در توسعه محصول و عدم واکنش مناسب به تغییرات بازار نیز سهم خود را در وضعیت امروز دارند. اما اگر قرار است از آینده ایران‌خودرو حرف بزنیم، باید سهم هر دو طرف را ببینیم: مدیریت ناکارآمد از یک سو و حکمرانی ناکارآمد از سوی دیگر. در این میان، تحریم نیز ضربه‌های سنگینی به صنعت خودرو وارد کرده است، اما تحریم نمی‌تواند توضیح کاملی برای همه عقب‌ماندگی‌ها باشد. تحریم یک مشکل است، حکمرانی ناکارآمد و تصمیم‌های کوتاه‌مدت مشکل دیگری.
امروز ایران‌خودرو در نقطه‌ای متفاوت از تاریخ خود ایستاده است. واگذاری مدیریت شرکت به بخش خصوصی پس از سال‌ها بحث درباره خصوصی‌سازی می‌تواند فرصتی برای شکستن این دور باطل باشد، اما خصوصی‌سازی زمانی معنا دارد که اختیار و مسئولیت همزمان واگذار شوند. نمی‌توان مدیریت را خصوصی کرد اما همچنان درباره قیمت، محصول، واردات، ارز و بسیاری از تصمیمات اصلی از بیرون تعیین تکلیف کرد و بعد از بخش خصوصی انتظار معجزه داشت. از سوی دیگر، بخش خصوصی نیز نمی‌تواند پشت عنوان «میراث ملی» پنهان شود. اگر مدیریت خصوصی است، باید کارنامه آن با شاخص‌هایی مانند کیفیت، بهره‌وری، توسعه محصول، فناوری و رضایت مشتری سنجیده شود.
کسی چه می‌داند در ذهن یک کارآفرین خلاق چه می‌گذرد؟ شاید اگر خیامی‌ها امروز در ایران‌خودرو بودند، به جای حفظ وضع موجود، دوباره به دنبال یک تغییر پارادایم و خلق فرصت‌های تازه برای توسعه می‌رفتند. چون میراث واقعی کارآفرینان، فقط کارخانه‌ای نیست که از خود به جا می‌گذارند، آرزویی است که برای ساختن چیزی بزرگ‌تر در سر داشته‌اند.
و شاید امروز پرسش اصلی همین باشد: قرار است فقط میراث خیامی‌ها را حفظ کنیم یا دوباره رؤیای توسعه صنعتی را دنبال کنیم؟
جعفرجوانی؛ کارشناس ارتباطات و صنعت خودرو
