روایت ایمانی از اقتصاد خودروسازی؛ ۷۰ درصد ظرفیت فروش خودروساز از پیش تعیین شده است
رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با انتقاد از تغییرات مکرر قوانین، محدودیت‌های تامین مالی، ابهام در تخصیص ارز و سازوکار قیمت‌گذاری خودرو گفت: وقتی ۵۰ درصد ظرفیت فروش به طرح جوانی جمعیت و حدود ۲۰ درصد به خودروهای فرسوده اختصاص می‌یابد، عملاً ۷۰ درصد ظرفیت عرضه خودروساز از پیش تعیین تکلیف شده است، شرایطی که توان صنعت برای مدیریت بازار و سرمایه‌گذاری در توسعه محصول را محدود می‌کند.
به گزارش رکاب‌آنلاین، جمشید ایمانی در حاشیه نمایشگاه خودرو تهران با تشریح بخشی از چالش‌های اقتصادی صنعت خودرو، تغییرات مکرر قوانین و مقررات را یکی از موانع اصلی برنامه‌ریزی خودروسازان دانست و اظهار کرد: قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، قانون جوانی جمعیت و قانون ساماندهی صنعت خودرو طی سال‌های مختلف دستخوش تغییر شده‌اند و آیین‌نامه‌ها و مقررات جدید نیز به این مجموعه اضافه شده‌اند. وی با تاکید بر اینکه تغییرات مداوم مقررات، هزینه‌های پیش‌بینی نشده‌ای را به صنعت خودرو تحمیل می‌کند، افزود: بخشی از این هزینه‌ها در نهایت در عملکرد خودروسازان منعکس می‌شود و توان آنها برای برنامه‌ریزی بلند مدت را کاهش می‌دهد.
رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو یکی از نمونه‌های این بی‌ثباتی را تصمیمات مرتبط با نحوه عرضه خودرو و سیاست‌های شورای رقابت عنوان کرد و گفت: ایران‌خودرو پیش از تصویب و ابلاغ دستورالعمل ۵۴۳، درباره رقابتی بودن بازار خودرو از بورس کالا استعلام گرفته بود و پس از دریافت پاسخ مثبت، فرآیند پذیرش و عرضه خودرو در بورس کالا را آغاز کرد، اما حدود ۱۰ روز بعد، شورای رقابت بازار خودرو را انحصاری تشخیص داد. ایمانی این تغییر موضع در فاصله کوتاه را نمونه‌ای از نبود ثبات در تصمیم‌گیری دانست و ادامه داد: آثار این تصمیم همچنان در صنعت خودرو باقی مانده و در مجموع حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به ایران‌خودرو و سایپا تحمیل شده است، منابعی که در شرایط عادی می‌توانست در مسیر توسعه صنعت، افزایش ظرفیت تولید و بهبود محصولات مورد استفاده قرار گیرد.
وی با اشاره به فاصله قیمت کارخانه و بازار ادامه داد: بخش قابل توجهی از منابع ایجاد شده در این فاصله به مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد و شبکه واسطه‌گری از این اختلاف قیمت منتفع می‌شود. خروج این منابع از صنعت خودرو، توان مالی خودروسازان برای توسعه پلتفرم، افزایش ظرفیت تولید و تنوع محصولات را کاهش داده است.
ایمانی در ادامه به سیاست‌های مربوط به خودروهای فرسوده و طرح جوانی جمعیت اشاره کرد و گفت: بخشی از تعهدات مربوط به خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد به تولیدکنندگان خودرو منتقل شده است. وی افزود: الزام به اسقاط خودرو در فرآیند شماره‌گذاری، هزینه‌ای را به تولیدکننده یا خریدار جدید تحمیل می‌کند، در حالی که مسئولیت فرسوده شدن خودروهای قدیمی نباید صرفاً متوجه مصرف‌کننده خودروی جدید باشد.
رئیس هیات‌مدیره ایران‌خودرو با اشاره به سهم تعیین‌شده برای دارندگان خودروهای فرسوده در طرح‌های فروش خودرو اظهار کرد: وقتی ۵۰ درصد ظرفیت عرضه به طرح جوانی جمعیت و حدود ۲۰ درصد دیگر به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا می‌کند، عملاً ۷۰ درصد ظرفیت عرضه از قبل تعیین تکلیف شده است و خودروساز با ظرفیت باقی‌مانده نمی‌تواند بازار را به شکل متعادل تامین کند. وی همچنین با اشاره به ساختار هزینه‌های صنعت خودرو گفت: بر اساس آنالیز واقعی قیمت و بسته به میزان ساخت داخل، حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد مبالغ مرتبط با فروش خودرو صرف پرداخت‌هایی مانند مالیات، عوارض، شماره‌گذاری، گمرک و سایر هزینه‌های دولتی می‌شود.
در ادامه، محدودیت‌های تامین مالی و سرمایه در گردش از دیگر چالش‌های مورد اشاره بود. سیاست‌های انقباضی بانک مرکزی و محدود شدن حد اعتباری شرکت‌ها، تامین مالی خودروسازان را دشوار کرده و در شرایطی که بانک‌ها سال‌هاست تامین مالی بلند مدت برای سرمایه‌گذاری صنعتی را به شکل گسترده انجام نمی‌دهند، حتی تامین سرمایه در گردش نیز با محدودیت مواجه شده است. از سوی دیگر، در گذشته بخشی از خرید قطعات از طریق اعتبار اسنادی انجام می‌شد، اما اکنون در بسیاری از موارد باید بخش عمده مبلغ خرید در زمان معامله پرداخت شود، در حالی که از پرداخت منابع تا ورود قطعه به کارخانه، تولید خودرو و فروش محصول ممکن است دو تا سه ماه زمان نیاز باشد. این فاصله زمانی، فشار قابل توجهی بر نقدینگی خودروساز وارد می‌کند. ابهام در تامین ارز نیز بر این فشار افزوده است؛ به‌گونه‌ای که در ابتدای سال حدود دو ماه و نیم مشخص نبود چه میزان ارز، با چه نرخی و در چه زمانی در اختیار شرکت قرار می‌گیرد و همین موضوع تصمیم‌گیری برای خرید مواد اولیه و قطعات و استمرار تولید را با ریسک مواجه می‌کند.
در بخش قیمت خودرو نیز تاکید شد که قیمت درج‌شده روی محصول، تماماً درآمد خودروساز نیست و بسته به میزان ساخت داخل، حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد مبالغ مرتبط با فروش صرف مالیات، عوارض، شماره‌گذاری، گمرک و سایر هزینه‌های دولتی می‌شود. در مقابل، فرآیند اصلاح قیمت برای خودروساز زمان‌بر است، به‌طوری که از زمان ثبت هزینه‌ها تا اصلاح قیمت ممکن است حدود ۹ تا ۱۱ ماه فاصله ایجاد شود و در این مدت، تورم و تغییرات نرخ ارز بخش قابل توجهی از منابع مالی شرکت را تحت تاثیر قرار دهد. افزایش هزینه‌های لجستیکی نیز بر این فشار افزوده است، تغییر مسیر حمل کالا از کشتی به قطار یا کامیون می‌تواند هزینه واردات قطعات و مواد اولیه را چند برابر کند، اما تولید کننده ناچار است پیش از هرگونه اصلاح قیمت، این هزینه‌ها را پرداخت و تولید را حفظ کند.
در همین چارچوب، سیاست واردات خودرو نیز لزوماً به معنای ایجاد رقابت موثر برای تولید کننده داخلی نیست. واردات اگرچه با هدف ایجاد درآمد برای دولت و افزایش دسترسی مردم به خودرو دنبال می‌شود، اما ساختار فعلی تعرفه‌ها و قیمت‌ها الزاماً به افزایش رقابت یا دسترسی مصرف کننده به خودروی مناسب منجر نمی‌شود. برآیند این شرایط، صنعتی است که از یک سو با تغییر مداوم قوانین، محدودیت منابع مالی، ابهام در تامین ارز و تاخیر در اصلاح قیمت مواجه است و از سوی دیگر باید استمرار تولید را حفظ کند؛ فشاری که در نهایت نقدینگی و توان سرمایه‌گذاری خودروسازان برای توسعه محصول و ظرفیت تولید را محدود می‌کند.
مجموع این اظهارات نشان می‌دهد چالش صنعت خودرو صرفاً به هزینه تولید یا قیمت تمام‌شده محصول محدود نیست، بلکه خودروساز در زنجیره‌ای از تصمیمات و الزامات سیاستی قرار گرفته که از سهمیه‌بندی فروش و اسقاط خودروهای فرسوده تا تامین ارز، تامین مالی، قیمت‌گذاری و سیاست واردات را دربر می‌گیرد. در چنین شرایطی، مسئله اصلی این است که چگونه می‌توان از خودروساز انتظار افزایش تولید، توسعه محصول و سرمایه‌گذاری داشت، در حالی که بخش قابل توجهی از منابع و ظرفیت عملیاتی آن پیش از ورود به بازار، تحت تاثیر تصمیمات خارج از بنگاه قرار گرفته است.
